丰田是最先将混合动力技术大规模应用在量产车上的品牌，23年的技术积淀，让丰田成为当之无愧的“混动大师”。但如今时代变了，电动化的大浪潮下，丰田似乎不再选择做一个“先驱者”。
按照我们的惯性思维，研究混合动力、燃料电池技术多年的丰田，造电动车应该是手到擒来。但丰田对纯电动一直持观望态度，迟迟没有纯电车型推出，也给我们留下了悬念。
但今年的四五月份，丰田在中国一下推出了三款纯电车型——C-HREV、奕泽E进擎、雷克萨斯UXe。不过这三款车型之间有着密切的联系，C-HREV和奕泽E进擎几乎就是双胞胎，雷克萨斯UXe也是基于TNGA-C架构打造。
我这次受邀前往丰田位于常熟的技术研发中心（TMEC），对这三款车型进行了试驾。试驾项目包括整车研发测试场地，以及开放道路。
一汽丰田奕泽E进擎基本参数
车身：小型SUV，长mm，宽mm，高mm，轴距mm，整备质量kg
电动机：永磁同步电机，单电机前置，最大功率kW（马力），最大扭矩Nm
电池：松下三元锂电池，容量54.3kWh，快充50分钟75%，慢充6.5小时，8年或20万公里质保
底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向
行驶性能：工信部续航里程km，综合电耗13.1kWh/km
售价：22.58-25.38万元
优点
★更快，更安静
燃油版的C-HR、奕泽搭载的2.0升自吸发动机和DCVT变速箱表现已经不错，但是需要急加速的时候，这套动力总成需要较高的转速，传递到座舱内的震动和噪音显得不够从容。
而电动版正擅长解决这个问题。从数据来看，到马力的提升不算大，但体验的提升是巨大的。
一脚“电门”下去，悄无声息，加速感还称不上强劲，但胜在连绵不绝，不知不觉中时速就超过了km。中途减速再加速，也不用考虑变速箱够不够聪明，电驱动就是如此耿直，随踩随有。
“开过电动车就回不去了”这句话在不同品牌、不同车型之间可能不大准确，但对于同一车型的燃油版和电动版，感受尤其明显。
雷克萨斯UX原本就有不错的静谧性，但电动化之后的UXe提升到了更高的级别，超出了一台“小型SUV”的范畴。要不是时速低于20km/h之后车外有提示音，小区行驶肯定会有困扰。
★重心低就是好
纯电版的车重比燃油版更大，大约重了kg，但因为重量都堆积在车底，过弯变道时，车辆的侧倾反而更不明显，这也是电动车的先天优势之一。在测试场上紧急变线显得尤其轻松，不仅侧倾小，也没有多余的左右晃动。
但这不意味着这几款车就可以当做“钢炮”来开，它们配备的轮胎注重低滚阻，极限并不高。因为侧倾小的原因，摩擦力的突破反而来得更不容易察觉，在驾驶这类电动车的时候切忌信心膨胀。
其实除了重心以外，丰田两款车的风阻系数也从0.降到了0.，为实现13.1kWh/km的电耗做出了贡献。
★照顾老用户
某些品牌会将电动车的操控设定和燃油车加以明显的区分，例如松踏板自动减速之类的，但丰田的这三款电动车在基础设定下，操控方式和传统燃油车没有什么区别。
C-HREV和奕泽E进擎只有将电子挡杆切入B挡时，才会有能量回收，回收力度可以在全液晶仪表内的菜单进行设置，共三挡可调。
UXe则更“高级”一点，可以直接通过方向盘后的拨片调整回收力度，颇有些乐趣。
瑕疵
低速跟车或是挪车时，刹车的表现不够线性，最初灵敏，中后段也灵敏，但中间有一小段平缓期，似乎是能量回收和机械制动之间的衔接有些瑕疵。
底盘面对较大的坑洼时，例如减速带，会出现多余的弹跳和震动，这方面比起燃油版有所不足。可能是车重增加后，悬挂的重新调校尚不能面面俱到。
平铺在车底的电池使得后排地板变高了几厘米，让C-HR和奕泽原本就不充裕的后排空间更加有限。另外，电池包也在车底凸出了大约5厘米，对通过性也有一定的影响。
总结
其实这两年，丰田已经通过各种各样的方法，在国内“名义上”有电动车在销售，例如广汽丰田的iA5、iX4。这次则是在自家的平台上推出了纯电动车型。
再算上去年上市的卡罗拉和雷凌的插电混动版，不难看出一点：丰田在针对中国市场推出新能源车型——国内所定义的新能源车型。
个中缘由也好理解，其一，中国是个巨大的市场，不论是燃油车还是新能源车。其二，中国目前对新能源车有着多项*策上的倾斜。
丰田的这几款插电混动和纯电动都有着不俗的水准，驾驶品质对得起它所悬挂的标识，但也没有做到尽善尽美，很难给人以“惊艳”的感觉。
首先是价格，因为使用的是进口的松下电池，所以这几款车是拿不到补贴的，只是可以免购置税，并低成本获得一张绿牌。这也就导致这几款电动车的价格显著高于它对应的燃油版，性价比显然不如丰田的混动车型那么有吸引力。
其次，公里的NEDC续航里程不算短，也不算长，如今十多万的车也有纯电续航超过km的存在。
当然，丰田这几款车的实际电耗表现还是比较优秀的，和标称的电耗差距不大。而且丰田还提供8年20万公里的三电系统质保，并承诺整车三年5折回购，很大程度上降低了消费者对于电动车二手残值的担忧。
另外，丰田对造车一贯的保守态度，也延续在电动车上。电池组也许能量密度不是特别高，但安全性还是很有保障的。毕竟现在大家比起里程焦虑，更怕车子突然“火”了。
丰田如今也和国内的诸多企业构建了合作关系，例如比亚迪、宁德时代等，将来的新能源车型想必会有更高的国产化和性价比。
同时，丰田还在积极研发固态电池和燃料电池技术，未来谁是主流，还不好说，但手里握的牌越多，就越有底气。
本文作者为踢车帮敖奕丰