3月底，宁德时代在中国电动汽车百人会论坛上宣布将会在年量产续航公里的无热扩散电池。
4月初，特来电宣布特来电液冷超充桩已经上线广州。
超充桩的最高充电功率将会达到kW，兼容广汽埃安AIONV、搭载国标液冷口的AION车型以及特斯拉的ModelY，五分钟即可为车辆增加km的续航。
在中国这片追赶国际先进技术的土地上，电池技术和充电装置在技术上的迭代堪称“更高、更快、更强”，而马斯克却在今年发出了灵*拷问——km左右的续航，意义不大。
从当前在售的各种车型来看，基本上km、km、km算是三个比较关键的分水岭。
微小型纯电车基本上用于满足日常代步，包括我们熟知的代步车五菱宏光MINIEV，以及后来加入战局的模仿者风光MINIEV、朋克多多们，入门版续航大约是km左右，跑得远一点大约是km左右。
在续航面前，性价比高于一切。
买它的人有里程焦虑么？肯定有，但在买它的时候早就想清楚了。
本来就是代步，早上出门赶路，晚上回家利用家充桩补能，黑科技不需要，豪华Alcantara被硬塑料取代，极限压缩成本，日常充电养车费用四舍五入约等于零，对价格敏感的群体对它毫无抵抗之力。
要啥自行车？啊对，一辆改装得好一点的公路自行车也不止这个价了，三台手机的钱可以买一辆，先用起来。
km+的家庭用车，比代步车略强一些，能够满足短途出行，或者用于代步的没有家充桩的用户。
省着点开，根据里程一周充一到两次电，在工作日午休的时候顺便去把电续满成了这些车主的日常，不光一些紧凑级纯电轿车、纯电SUV会选择这样的里程，部分A00级代步小车也会考虑将续航标定在这个区间附近。
比如零跑汽车旗下的第二款车型——零跑T03就是这样的偏差值极强的选手，从级别来看，它的对手是五菱宏光MINIEV等小家伙，但从续航来说它直接和大众的ID家族接近，瞬间热卖。
许多合资品牌也喜欢将续航设置在这个水平，包括北京现代菲斯塔纯电动、雪佛兰畅巡、沃尔沃XC40纯电动、瑞虎e等，他们对标的是燃油车的用车习惯。
一般来说，一台家用燃油车再怎么费油，一箱油跑个km是基础，有人喜欢一次性加满，有人选择一次块，只是燃油车一次加油算上排队正常也就五到十分钟，而相对应的纯电动车补能压力更大一些。
但耐不住它便宜。
相比油价便宜到起飞的电价，以及相比燃油车略显频繁的补能，在燃油车车主咬牙切齿地看着跳动的加油枪数字时，咱们新能源车主不能把两头好处都占了吧。
km左右的续航，满足了广大打工人对购车和养车的看法，长途咱是不考虑了，可偶尔去郊区野营，或者从上海市区开到崇明踏个青，偶尔的小确幸要求还是能满足的。
太多，也不想了。
续航达到km以上的车型，基本上会被标以“某某长续航版”来推向市场，这个续航里程和价位的新能源车价格不便宜，主打的是希望开纯电车像开燃油车一样方便的用户。
当然，如果是北方地区，那么这个续航标准还得再高一点，在冬季续航打折的客观情况下，续航没有km以上很难让人心安。
当然也有例外，拥有兼具补能电密度、速度、稳定度的特斯拉，以及利用换电站对其他品牌车型执行降维打击的蔚来，对更长的需求不太在意。
蔚来到现在依然将最初的75kWh电池列为标配，相对充电30-60分钟的补能，在补能时长上接近燃油车换电站功不可没。
当然，偶尔也会出现类似这样的情况，高速路上拥堵的燃油车堵住了蔚来前往换电站的路。这样的情况只能自求多福了。
极氪的NEDC续航为-km，极狐阿尔法S的NEDC续航为-km，零跑C11的NEDC续航为-km，爱驰U6将NEDC续航设为km，基本上都沿着这个数值上下浮动。
扣除大灯、空调、导航等电子设备对电量的影响，无法保持匀速前进、不良好的行车习惯等，都会让我们看到的NEDC续航以及现在的WLTC续航打个八折，冬天甚至是打个六折，四舍五入接近km的实际续航里程，基本上能够打消掉绝大多数人的续航焦虑问题。
此外，背上太多的电池势必会导致自重提升，有一部分增加的续航会被车重抵消，反而不划算。更何况，新能源车也得在电池这个大开销上精打细算，毕竟它还得去尽量降低自己相对于燃油车的购买门槛，吸引更多的人去抛弃燃油车，选择电动出行。
再回到马斯克的理论上。事实上它所提及的续航里程是美国EPA标准下的英里/km,测试行程包括了城市驾驶（FTP-75），高速公路驾驶（HWFET），激进驾驶（SFTPUS06）和可选空调测试（SFTPSC03），总持续时间高达秒，同时考虑到了外部温度环境对能耗的影响，基本上测算出来的续航在抛开某些极端情景之下，与实际巡航最为接近。
长续航版特斯拉ModelY的EPA续航为英里/km，它的CLTC纯电续航里程为km，大约是个八折。
当然现在我国广泛应用的WLTC标准（WorldHarmonizedLight-dutyVehiclesTestProcedure）模拟了城市（低速），城郊（中速），乡村（高速）和高速公路（超高速）四种不同的工况，城市路段和非城市路段之间的比例基本相当，也可以被视为一个比较靠谱的参考标准。
毕竟续航这个事儿也是个动态的数值，今天匀速跑得多了点，满电可能多跑个几十公里，全力跑高速多了点，满电的里程就再掉下来不少。
究竟续航多少够用，还是得看自己的开车习惯，在熟悉了之后做对应的出行安排呗。
先自救再说。
追求km以上的续航，事实上还是为了弥补在极端条件下的续航焦虑，用远远超过燃油车的单次续航，来抹平纯电车相较于燃油车在补能状态下的天然差距。
当然从国家的发展手册上来说，“基建狂魔”必定会建设更加密集的充电网点，推出更多的超充桩，以大大提升消费者的补能体验，这实际上也是特斯拉、蔚来和小鹏等头部新能源车企正在提前布局的大局。
可大局归大局，就像我们坚信以后买房子就会像买葱一样，那是无法预估时长的将来，现在终究还是需要有个房子住。也许十年、五年，甚至三年之后，每一个停车场都会有超过20%的停车位被设置为充电停车位，但明天外出到哪儿充电可是一件迫在眉睫的事儿。
续航的多寡，最终还是得回到成本衡量上。
续航上去了，购车的成本价格上浮个三五万，除非为了一块牌照，否则纯电车相对应燃油车来说还是没啥太大的竞争优势。
在商言商，不可能指望主机厂去自掏腰包加电池做慈善，km+续航只是一个美好的设想，km、km和km续航的新能源车车主们，根据自己的实际去规划出行习惯，从而减轻单次续航的补能压力更实际点，小步快跑。
反正宁德时代续航公里的无热扩散电池肯定不便宜。